У входа в ангар, продуваемое всеми ветрами здание, меня встречает подтянутый пожилой мужчина в зеленой форме лесной авиации. Строгие линии безупречно отглаженных куртки и брюк, галстук, четыре нагрудных знака. Один — за 18 тысяч часов безаварийного полета. Знакомьтесь: самый возрастной пилот России Владимир Ерошин. В 70 лет он в последний раз поднялся в небо. Сейчас ему 77. Его рекорд еще не побит.

— Да и не побьют уже, наверное, — вздыхает пилот. — Наше поколение на исходе, а новое уходит на пенсию очень рано. Да и здоровье у молодых уже не то...

Первым делом пилот ведет знакомить с самолетом. В ангаре зябко, и даже в крепкий мороз его не отапливают. Нос «Аннушки», так по-простому называют небесного работника Ан-2, заботливо укрыт плотной тканью. В кабине, кажется, даже холоднее, чем на взлетной полосе. Владимир Александрович садится на место командира, пробегает пальцами по спящей приборной панели. И начинает рассказ.

Коренной житель Владимирской области, он родился в деревне Суховка Судогодского района. Ребенком решил — хочет и будет летать. 

— Родился я в большой бедной крестьянской семье. Нас пятеро, да еще двоюродный брат Николай. Родители были простые: у отца всего один класс образования, у мамы — три. За ужином как-то сказал — пойду в летчики. Но оценить мое решение было некому, родители со мной не спорили, а вскоре и забыли. После десятого класса я сказал отцу, что буду поступать в институт. Тот удивился, мол, все братья твои на заводе, и ты не выдумывай...

Но юношеское упорство взяло верх, в итоге всю жизнь Ерошин, как и планировал, посвятил авиации. Подростком посещал курсы Владимирского аэроклуба, там же в 60-м году совершил первый вылет. Страшно не было — коленки тряслись от волнения: впервые сбылась мечта подняться в небо!

После его упрямства хватило, чтобы со второго раза доказать право на место в Сасовском летном училище под Рязанью. В 1964-м уже полноправным пилотом Ерошин вернулся в родную Владимирскую область и вошел в личный состав объединенного авиаотряда, в котором всего четыре года спустя стал командиром собственного летного звена. Тогда же произошло знакомство с Ан-2. И почти без перерыва — с будущей женой, Галиной Борисовной, секретарем комсомола. Любовь с первого взгляда, скромная свадьба. Так потекла спокойная, семейно-рабочая жизнь. 

Позже жена, Галина Борисовна, рассказала, как она и жены друзей-пилотов в одиночку справлялись с хозяйством, воспитывали детей. Как маленькая дочь Владимира Оленька, серьезно насупившись, объясняла друзьям, что папа — в командировке, помогает стране. Первое время девочка страстно мечтала: вырастет — и тоже летать. Правда, с возрастом детские мечты часто во многих смыслах «приземляются»...

Про свой самолет, Ан-2, Владимир Александрович рассказывает с уважением, как о старом товарище:

— «Аннушка» боится бокового ветра, всего 6 метров в секунду держит. Дальше начнутся сложности с пилотированием, так что лучше не взлетать. Не любит холод — нет у нее защиты от обледенения. Но в беде никогда не бросит! Если ухаживать за ней, всегда отплатит добротой. Я как-то попал в грозу, сейчас не хочется и вспоминать — тяжело. Гроза — она для любого самолета страшное испытание...

Владимир Ерошин тогда летел из Иваново в Муром. Несмотря на чистое небо, чутьем понял: жди беды. Запросил у диспетчера сводку погоды, но было поздно — грозовой фронт уже никак не обойти.

— До последнего казалось, что не выживу. Хотелось сесть даже под угрозой разбиться, лишь бы этот ужас прекратился: тучи — как чернила, гром оглушает, молнии, тряска страшная... Не помню, как выбрался, пронесло, сберегла меня тогда «Аннушка», выдюжила...

К слову, на сегодняшний день в России осталось всего 1580 этих надежных неприхотливых машин, из них лишь 322 — на ходу, в рабочем состоянии. 

В 2005 году авиаотряд Ерошина вошел в состав новой структуры — авиационной лесной охраны. "Тогда много региональных подразделений отдали в их распоряжение, ЦБО они назывались, — вспоминает Владимир Александрович. — А наше предприятие, как это ни смешно звучит, назвали ЕБАОЛ, Европейская база авиационной охраны. Это предприятие потом действовало по всей России. Летали в пожароопасный период в командировки, считайте, на край света: предупреждали и тушили леса под Владивостоком, Хабаровском".

Несмотря на специфику своей работы, вспоминая самый сложный год, Владимир говорит вовсе не о грозах и пожарах. Рассказывает про девяностые.

— Трудно приходилось, по полтора-два года не получали зарплату. Но у нас был знакомый механик из поселка Семязино… Вот он нам однажды на тракторе вдоль взлетной полосы вспахал пашню, и мы насадили туда картошки. На следующий год желающих было столько, что уже все поле рядом со взлеткой вдоль и поперек перекопали. Начальство сначала отнеслось с пониманием, а после и само присоединилось: такое вот несытое время было! 

Его жена, Галина Борисовна, позже рассказала: мужу предлагали хорошую руководящую должность в охране крупного владимирского завода «Автоприбор». Ерошин не раздумывая отказался. Нигде, кроме как в небе, пилот себя не видел. Друзья тогда шутили — нужно было на заводе поставить макет самолета — глядишь, и заманили бы...

Горячо уважая старый Ан-2, к современным машинам, которые могут обойтись без помощи пилота, Владимир Александрович относится с недоверием. На вопрос о них усмехается невесело, машинально оглаживая рукой черный, местами облупленный штурвал «Аннушки».

— В зарубежных и некоторых наших авиакомпаниях пилотам запрещено вмешиваться, если полет идет полностью под управлением автоматов. Но когда автоматы отказывают, очень сложной задачей для пилотов становится посадка самолета самостоятельно, ведь практически нет навыков! — утверждает Владимир Александрович. — Плюс нашего поколения в том, что нас изначально учили работать только в ручном режиме, полагаться на себя, а не на автоматику.

В 2012 году Владимир Александрович поднимался в небо последний раз. Ему, командиру летного звена, тогда было 70 лет. Сейчас он — инструктор, учит молодых пилотов, как вести себя в небе в случае ЧП, отказа двигателя или возгорания на борту.

— До сих пор мне снится, что я летаю или составляю план работы для своей группы. Во сне я все еще летчик, я молод, я в небе... 

Он до сих пор ходит на работу пешком. Ежедневно — по часу туда и обратно, несмотря на погоду. Говоря про пенсию, смеется: успею, выйду лет в 80, не раньше. А пока важно передать молодым пилотам свое знание и понимание небесного атласа, во всем его величии и глубине. И те тайные крупицы личного опыта, которые делают авиатора настоящим пилотом-профессионалом.